каздалевский
Далее, будучи пойманным за руку, господин Кадзалевский усугубляет ситуацию // Tea Party №0
Обратившись к данным о структуре чистого национального дохода, мы увидим, что в стране действительно был достигнут высокий уровень инвестиций за счет резкого сокращения потребления. Если в дореволюционной России объем личного потребления составлял почти 80% чистого национального продукта, то в 1937 г. его доля упала до 37%. Поскольку доля частного сектора в экономике страны упала почти до нуля, то практически все доходы в стране собирались государством. Из этих денег формировались инвестиции и государственные расходы, а остаток шел населению в виде заработной платы. Поэтому расширение производства могло идти только за счет снижения выплат населению.

Отобранные у населения средства отправлялись за границу, где на них покупалось оборудование. Затем уже в Советском Союзе по иностранным проектам с участием иностранных инженеров и рабочих строились заводы. Только фирма Albert Kahn Inc. с 1929 по 1932 г. спроектировала для Советского Союза 521 объект, включая тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске и Харькове, авиастроительные – в Краматорске и Томске, автомобильные – в Челябинске, Москве, Сталинграде, Нижнем Новгороде, Самаре.
...
К середине 1930-х гг. благодаря приобретенным у США технологиям наконец стало возможным создать собственную индустрию. В частности, удалось нарастить объем грузовых автомобилей до уровня, сопоставимого с европейскими странами. Казалось бы, войну моторов можно встретить во всеоружии. Однако если посмотреть на структуру довоенной советской экономики, то выяснится, что из всей цепочки производство – распределение – обмен – потребление в полной мере был реализован только один этап – производство. Все остальное должно было происходить как бы само по себе.

Советское планирование, о котором ходило столько легенд, не соблюдалось даже в простейших балансовых расчетах. Ведь для того, чтобы все произведенные грузовики смогли доехать до фронта или по крайней мере до колхозного поля, их было необходимо заправить. Но производимого советской промышленностью бензина хватало каждому автомобилю в стране меньше чем на 80 км в день. Еще хуже дело обстояло с авиацией. К началу войны промышленность СССР могла обеспечить около четверти потребности армии в высокооктановом топливе.
...
При этом показателен тот факт, что перед войной в советской авиации счет истребителей и бомбардировщиков шел на тысячи, а транспортных самолетов – на десятки. Именно поэтому оставались без поддержки окруженные армии, да и ленинградская блокада могла быть не такой трагичной при наличии надежного воздушного моста.\
...
Но если мы поднимем статистику транспортного строительства, то обнаружим, что к 1941 г. в СССР было построено всего немногим более 1000 км асфальтовых дорог.
...
Если в период с 1901 по 1917 г. в России строилось в среднем около 1600 км железнодорожных путей, то с 1924 по 1940 г. – около 1000 км в год.
...
Население также не спешило пользоваться железной дорогой. Ехать было некуда, дорого, да и появившаяся прописка сильно ограничивала мобильность. В результате протяженность средней поездки в стране упала с 97 км в 1924 г. до 72 км в 1940 г.
...
С древних времен дороги возникали как следствие развития торговли. Их строили, чтобы уменьшить затраты на перевозку продукции из одного места в другое. Но в плановой экономике государственная торговля по назначаемым ценам превратила выгодный во всем мире бизнес в бессмысленное занятие. К тому же с точки зрения планового увеличения производства дороги были лишними расходами.
...
До предела монополизированное производство, не поддержанное транспортной инфраструктурой и потребительским сектором, оказалось негибким и плохо сбалансированным. И если в мирное время созданная экономическая система с трудом, но справлялась с поставленными задачами, то война выявила все ошибки и просчеты, чудовищными потерями продемонстрировав несовершенство директивного планирования.

www.vedomosti.ru/opinion/articles/2017/07/19/72...